自动驾驶六级考试，人类刚过二级-k8凯发天生赢家

自100多年前德国人发明汽车以来，这种四轮驱动的大型交通工具兼大人的玩具，为整个人类机械发展史提供了不断奔向科技更新的动力与无限想象力。

20世纪人们就对自动驾驶汽车（self-piloting automobile）技术产生兴趣，进入21世纪初，自动驾驶逐步向实用化推进。特斯拉、优步、英特尔、苹果、奔驰、长安、北汽、百度、乐视等一众新型互联网企业或传统汽车企业均将视线投向自动驾驶。2012年5月，随着谷歌自动驾驶汽车在美国获得首个自动驾驶车辆许可证，自动驾驶在深度普及方面更进一步。

自动驾驶汽车满足了人们对驾驶快感、舒适度最高追求的极致渴望，囿于科技研发水平限制，车企仍然将所谓的自动驾驶实现步骤做了稳妥谨慎的研发部署，完全自动驾驶走入寻常百姓家尚遥远。

汽车业界资深人士贾新光表示：“目前市面上所有自动驾驶实际上是简单的辅助驾驶，像智能巡航能沿着车道线往前走，遇到紧急情况能应付，或者用雷达探测一下是否有障碍物，现在就是这个水平，离自动化智能驾驶还很远。”

根据智能驾驶六级标准，现在很多勉强只是二级，如果现在说很快能实现自动驾驶，那是天方夜谭。

今年9月22日，美国交通运输部颁布了自动驾驶汽车联邦新规，以美国汽车工程师协会（sae）制定的六级标准来划分汽车。从0至5这六级标准，分别为无自动化、驾驶支援、部分自动化、有条件自动化、高度自动化，而第五级是完全自动化——由无人驾驶系统完成所有驾驶操作。

从这一分级可以看出，自动驾驶技术的每一步更新都有具体描述。贾新光说：“现在的智能驾驶根据六级标准，很多勉强只是二级，还达不到三级标准，所以现在自动驾驶还谈不上。”在他看来，一些车企宣称2025年满街将是自动驾驶汽车，实际上可能满街都是“智能巡航汽车”，也就是辅助驾驶。这种辅助驾驶或许会添加自动刹车、自动泊车、自动避让等功能，但如果现在说很快能实现自动驾驶，那是天方夜谭。

事实上，一些尝试者（包括车企和个人）均为尚未完全成型的自动驾驶这一大目标付出了沉重代价。试水自动驾驶领域的先行者之一特斯拉频繁发生事故，2016年1月20日，特斯拉model s汽车在河北邯郸发生事故导致车毁人亡，特斯拉无法确认车主是否启动了特斯拉自动驾驶辅助系统autopilot，但交警认为特斯拉负主要责任。5月7日，美国佛罗里达州再次发生一起特斯拉autopilot功能导致的致命车祸，美国交通监管机构开始对特斯拉在自动驾驶技术应用方面展开调查。接着在8月份，北京五环路上也发生特斯拉开启autopilot时导致的车祸。

一系列负面消息令自动驾驶蒙上阴影，人们对自动驾驶前景产生担忧。外媒披露的一项消费调查报告显示，特斯拉甚至因为多次事故，在一共29个厂商中排名仅在第25位。许多消费者表示，特斯拉推出的 model x车型出现一系列功能失效，侧开门故障成为特斯拉标志性缺陷。但特斯拉显然不会放弃继续探索自动驾驶，其对外表态，在过去12个月里，model x车型故障数量已下降92%，特斯拉可以对产品故障做出快速反应并提升性能，从而保障驾驶安全。

安全应当被视为驾驶环境中最基本的要求，但在技术尚未成熟阶段，安全也成为车企的挑战之一。今年10月26日，一辆特斯拉model s再次在德国发生撞车事故，撞上一辆载有29名乘客的大巴，所幸特斯拉司机及大巴均无伤情。这再次验证，如何克服技术障碍，真正实现智能化自动驾驶，关系着自动驾驶汽车真正迈向消费市场，成为引领新一阶段汽车革命的重要力量。

实现安全智能驾驶依靠科技支撑。“现在根本没有实现智能化，比如特斯拉所出的事故是在一个路口，对面车横着过来，特斯拉愣分不清这是否是个障碍。很多企业在做自动驾驶汽车研发这个事，但都很谨慎，不敢随便推出市场。像特斯拉有几十个传感器，但其实一辆自动驾驶汽车十万个传感器都不够。”贾新光分析称。而且如此精密复杂的智能零件构造，造价不菲，一个简单的红外辨别，仅摄像头就需要几万元，“要实现比较高级的自动驾驶，成本非常高”。

与此同时，针对自动驾驶汽车进行的安全检测，内容非常复杂，最严苛的是进行碰撞试验。自动驾驶汽车如果推向市场，必须进行检测，车辆是根据标准分级中的哪一级别所造、如何进行检测，目前这些检测标准还没有完全制定出来，只是考虑了大致的内容框架，比如对障碍物如何识别、如何导航、紧急情况怎么处理。贾新光说：“标准不完善，检测方法未定，没有检测上路就称为自动驾驶是非常危险的。”

中国在发展汽车新科技方面亦给予重视，国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”的封闭测试区于今年6月正式在上海开园。此次投入运营的一期测试场地，功能场景之多、通信技术之丰富，在全球首屈一指。园区道路可模拟隧道、林荫道、加油/充电站、地下停车场、十字路口、丁字路口、圆形环岛等交通场景，为无人驾驶、自动驾驶和v2x网联汽车提供29种场景的测试验证。设置这些在复杂路况中进行的测试，正是为未来安全自动驾驶保驾护航。根据计划，上海国际汽车城将打造覆盖100平方公里的智能网联汽车综合性典型城市的示范区，2020年还将探索与虹桥枢纽连接的共享交通走廊，这标志着中国的智能联网和无人驾驶汽车从国家战略进入实操阶段。

但自动驾驶无论在宣传造势还是持续发力方面仍有不能高歌猛进的限制，国家检测标准尚未推出，公路也需要进行重新改造，包括建设符合自动驾驶的专门电子信号。更重要的是，一旦遭遇事故，责任由谁来负责，是自动驾驶汽车的人还是汽车厂商？贾新光说：“有人说得简单，把责任推给保险公司，但保险公司是否认同还是未知。”

“如果能在驾驶行为混乱的中国搞定无人驾驶，在国际上推广就可一马平川了。”

当地时间10月26日，谷歌自动驾驶汽车业务ceojohn krafcik在美国加利福尼亚州召开的创新研讨会上表示，自动驾驶汽车业务已经较为成熟，将从x秘密实验室脱离出来成为谷歌母公司alphabet旗下一个独立运营的实体企业。谷歌的x秘密研究实验室的研究方向不仅针对自动驾驶汽车，还有无人机、智能眼镜等。在今年5月，谷歌和菲亚特克莱斯勒汽车公司签署协议，合作开发自动驾驶厢式旅行车，计划在2016年年底进行试运行。

在面向市场方面，比2009年就启动无人驾驶汽车项目的谷歌更为激进的是与沃尔沃展开合作的优步，优步近期已经推出试运营自动驾驶出租服务，而谷歌尚未推出任何形式的自动驾驶服务，因此年底试运行的自动驾驶厢式旅行车引人瞩目。优步早在2014年已经在卡内基梅隆大学建立自动驾驶实验室，今年收购了otto自动卡车驾驶公司。近日，优步公布飞行器网络发展蓝图，尚未推出自动驾驶汽车服务，却已经开始对自动驾驶飞机进行勾勒。这类飞行器可帮助通勤者避开车流，在拥挤公路和街道上空穿梭，与优步出租车服务一样，飞行器可以通过手机进行预约，并由电脑操控，不需要真人飞行员驾驶。

科技巨头苹果的titan造车项目颇受外界关注，苹果后来调整方向，打算开发自动驾驶软件以适应自动驾驶车型，发挥自身软件平台优势，而不再追求造一辆自动驾驶整车。

除了这些企业，汽车巨头奔驰、宝马、奥迪以及日本的丰田、日产等都在积极部署自动驾驶。

中国互联网新兴企业和传统车企一样对自动驾驶热情有加。2015年百度正式成立自动驾驶事业部，提出三年实现自动驾驶汽车商业化，五年实现自动驾驶汽车量产的目标，并已经拿到美国加州颁布的全球第15张自动驾驶汽车上路测试牌照。号称业界颠覆者的乐视，在2014年推出“see计划”，2016年4月正式推出乐视超级汽车。乐视与北汽、阿斯顿·马丁、faraday future等汽车展开合作，并在美国硅谷组建技术团队。但乐视造车之路并非一帆风顺，10月24日美国媒体称，乐视在美国投资的公司faraday future或因拖欠工程款而面临停工。次日发生戏剧化一幕，收到来自乐视一部分欠款的aecom和faraday future共同声明：faraday future和aecom之间的合作关系牢固，我们依然承诺一起建立我们在北拉斯维加斯的未来工厂。

吉利集团董事长李书福在今年全国“两会”上提出了“加快自动驾驶立法”的提案，他强调，自动驾驶汽车未来将成为汽车行业的发展方向，在个人、交通和社会方面都有巨大的社会价值。自动驾驶可以从根本上纠正“95%交通事故和人的错误驾驶行为有关”这一现状，并可以使燃油经济性比率高达15%—20%。李书福同时提到中国研发自动驾驶汽车将面临“中国自身的复杂性和独特性”，在制定标准方面，尤其要考虑中国路况的复杂程度，包括道路设施、路面车辆类型、行人、信号措施、汽车社会化发展的初始阶段等。

李书福还认为，自动驾驶的发展需要综合考虑如何制定相关产业政策，包括技术路线、行业标准、安全规范、交通执法、保险责任等各个层面，也要考虑城市规划方面的立法，包括基础设施改造、智能交通规划、智慧城市的规划等；而在相关责任方面，要慎重考虑厂家、驾驶员、行人、保险公司等方面的权责界限。

汽车科技新媒体“速度荷尔蒙”创始人于欣烈在接受《新周刊》采访时表示：“在中国搞定了无人驾驶，就可以在全世界做无人驾驶了，这既是中国车企面临的压力，也是优势，能接受中国造自动驾驶汽车这些最严格的考验，在国际上就可一马平川。”他分析，国外很适合无人驾驶，因为有规则，人们也会尊重规则，比如车距的保持，机器得以很好地运转，大多数人不会去破坏这些规则；但在中国，驾驶违规现象层出不穷，行人、两轮电动车也许会突然出现，而且中国的路况也更为复杂。

于欣烈认为，国内科技公司在自动驾驶基础层面有欠缺，汽车需要算法、操作系统、激光雷达、基础零配件等，但中国企业没有核心技术。国内企业的优势在于，比如百度掌握地图数据，而高清地图对无人驾驶是非常重要的资源，这是百度最为核心的技术。传统车企即使在非常成熟的技术平台上造自动驾驶汽车，开车时的舒适度仍然存在差别，因为产品定义、逻辑、与用户的交互等方面应当怎么理解，如何制定产品规划，都需要重构。

比如谷歌认为自动驾驶应该完全没有方向盘，但传统车企认为还是要有一个模式切换，像堵车的时候切换到自动驾驶。“这些是全新的技术，怎样让坐车人、开车人信任这套系统，从技术层面、产品层面都需要去解决。”于欣烈认为，传统车企与互联网新兴汽车会融合在一起，双方优势互补，如果各自造各自的车，“谁都到不了彼岸目标”。